El vuelo 2349 de Air France, A320-200 (F-GJVG) se encontraba estacionado en la plataforma con 165 pasajeros con destino a París-Charles de Gaulle (Francia), y había recibido instrucciones para rodar al punto de espera de la pista 25L por la rodadura K.
Por su parte, el vuelo 6363 de Ryanair transportaba 23 pasajeros procedentes de Palma de Mallorca en un B737-800 (EI-EBN) y se encontraba efectuando la maniobra de aproximación a la pista 02 de Barcelona.
La rodadura K es paralela a la pista 07R/25L, e invade la zona crítica de operación de la pista 02, lo que conlleva que los aviones que rueden por K deban mantener en el punto de espera correspondiente mientras la citada pista 02 se encuentre activa, circunstancia que se daba en este caso, tal y como puede verse en la imagen siguiente (pulsa para agrandar):
Por otra parte, el EI-EBN era el último avión que iba a utilizar la pista 02, debido al cambio de configuración del aeropuerto. Cabe recordar que las pistas se designan generalmente por la predominancia de los vientos, aunque ocasionalmente puede haber otros condicionantes, como los procedimientos de atenuación de ruidos para operaciones nocturnas o presencia de obstáculos. Durante el cambio de configuración conviven aviones operando por las pistas que van a dejar de usarse y aviones operando por las recién asignadas, ocasionando que la operación de prolongue varios minutos hasta normalizar la situación.
De este modo, cuando el F-GJVG se encontraba rodando por K, debía haberse detenido en el punto de espera K-7 indicado en las cartas aeronáuticas y señalizado en la propia calle con una línea transversal de luces rojas denominada "barra de parada", que se enciende a conveniencia. Sin embargo, el avión de Air France no se detuvo en ningún momento, sino que prosiguió su rodaje.
Al encontrarse el F-GJVG en la trayectoria de aproximación final del EI-EBN, el controlador de torre advirtió a la tripulación de Ryanair de la circunstancia y les ordenó frustrar la aproximación. El B737-800 de Ryanair, que estaba a menos de 400 pies sobre la altitud del umbral, ascendió a 3.000 pies, se incorporó al tramo de viento en cola de la pista 25R y viró para el tramo final de 25L, donde tomó tierra sin mayores incidencias. Cinco minutos antes el vuelo de Air France ya había despegado por esa misma pista.
Durante la investigación, que aún sigue su curso, se descubrió que el controlador de Torre había apagado la barra de parada del punto de espera K-7, lo que desde el F-GJVG pudo entenderse como una autorización para continuar el rodaje sin hacer dicha espera, toda vez que los procedimientos generales de rodaje en Barcelona no requieren hacer esperas en K-7 con carácter general. El apagado de dicha barra no resulta lógica debido a la presencia de una aeronave en aproximación a la pista 02. Cabe la posibilidad de que Torre hubiera tomado esa decisión por el cambio de configuración de las pistas; no obstante, la CIAIAC, que está investigando el incidente, aún no ha emitido conclusiones al respecto.
Si bien el movimiento de aeronaves en superficie compete al controlador de Rodadura, los puntos de espera y barras de control son controlados –o, cuanto menos, requieren autorización expresa– por Torre, debido a que cruzan la pista o sus zonas críticas. Esto hace más incomprensible que se procediera al apagado de la barra de parada del punto de espera K-7, propiciando que el F-GJVG prosiguiera su rodaje e interfiriendo la maniobra de aproximación del EI-EBN.
Estaremos atentos a lo que la CIAIAC publique para seguir informando de este hecho.
Fuentes:
- The Aviation Herald.
- Información del incidente, publicada en la web de la CIAIAC.
- Datos del aeródromo de Barcelona (PDF), publicado en el AIP de AENA.
- Movimientos en tierra para configuración oeste del aeropuerto de Barcelona (PDF), publicado en el AIP de AENA.
- Artículo en El Confidencial, del 24 de agosto de 2012.
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